|
Рефераты |
Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России) - (диплом)p>По большому счету эти заявления можно назвать программными целями новой администрации России. В комплексе с появившимся в середине 2000 года Указом Президента страны, давшим начало строительству тоннеля с материка на Сахалин (продолжение знаменитой стройки № 506-507), договоренностью руководства России и Кореи об объединении железных дорог (см. “Приложения”), заявления Министерства путей сообщения представляются вполне убедительными, чтобы говорить о том, что руководство страны, видимо, выбрало тот “локомотив”, который способен “вывезти” Российскую Федерацию из современного тупика.Однако рассмотрение в качестве трансъевразийского моста только Транссиба невозможно в отрыве от его “северного брата” – Байкало-Амурской магистрали. Поскольку подлинным “русским путем” этот мост становится не в случае транзита грузов, информации и энергии, а только в синтезе с организацией окружающего геопространства. БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров. Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках. В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года “О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” были выделены необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км. В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась. В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны: открыть доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км); создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе; стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север. Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК) (см. “Приложения”). Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько фактов. По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет 600-620 млрд. USD. Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМу ускорится еще на 6-12 часов. Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов. Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку Байкало-Амурской магистрали. Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС. С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе. Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт. Тем не менее, любой из вариантов “Восточного российского хода” делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС. Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке. Арктика, занимающая огромную территорию в 21, 3 млн. кв. км, является средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов углеводородного сырья. Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное коммуникационное пространство, способное связать практически все экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от 2, 5 до 3, 3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел. , причем за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на 15%. Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский арктический шельф площадью 6, 3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1, 0-1, 5 млрд. т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики по отношению к Северу. Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так, что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие хозяева (см. “Приложения”) За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает 70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира. После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза короче и в 1, 6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал. В сферу национальных интересов России входят и зоны активного прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены. После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия и Япония. Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых форм управления северными территориями. Современная их структура наследует архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея, Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных зонах, оказались объединенными в один экономический район. Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом. Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной, сложившейся в конце XVIII в. , когда основными путями сообщения были великие реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно. Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное) отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А. Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением). Такая реформа должна облегчить вхождение северных территорий в рынок, продвинуть северный товар на общероссийский и мировой рынок, в том числе и стран АТР. Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику, непосредственно к побережью Северного Ледовитого океана, наметилось уже давно и, несомненно, сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание геологических запасов более южных территорий, а также экономическое тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов, хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП (подробнее – см. “Приложения”). Опыт освоения Норвегией месторождений Северного моря показывает, что привлечение одного рабочего в нефтегазовую отрасль обеспечивает работой 10-12 человек в смежных отраслях (металлургия, машиностроение, связь, транспорт, пищевая промышленность и т. д. ). При осуществлении проекта “Сахалин-1” появляются тысячи новых рабочих мест на вспомогательных, сейсморазведочных работах, на морских буровых установках и т. д. Природа российской Арктики весьма сурова, и это обстоятельство диктует необходимость сокращения времени пребывания обслуживающего персонала на буровых установках, автоматизации процесса нефтегазодобычи. Поэтому освоение шельфа невозможно без решения проблемы развития инфраструктуры, в которую входит Северный морской путь. Один из вопросов этой концепции должен касаться обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Принципиально новым в этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок, других вспомогательных средств (например, экранопланов): Развитие транспортной инфраструктуры Севера отстает от других регионов страны. Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и одноколейным БАМом, а речной обеспечивает связь северных территорий не между собой, а лишь с южными. Главная магистраль Севера - это Северный морской путь (СМП), прокладка которого шла за счет огромного напряжения сил всей нации при жестком административном управлении. Строительство его - беспрецедентный пример для мирового сообщества по темпам и масштабам освоения северных территорий. За 90-е годы его грузооборот сократился более чем втрое, большую часть года он бездействует. Закрылись гидропосты и метеостанции, обезлюдели порты. Экономисты доказывают, что рентабельность и конкурентоспособность СМП обеспечивается более быстрыми сроками доставки грузов, чем по Суэцкому каналу, что позволит снизить тарифы на грузоперевозку до 5 долл. за тонну. От скорейшего оживления трассы зависит снятие остроты проблемы северного завоза, ритмичная работа морских портов, предприятий сферы обслуживания по арктическому побережью, которые платят налоги в местные бюджеты, получат развитие новые виды деятельности, например, арктический туризм. Формирование на базе арктических портов локальных зон экономического роста (в том числе оффшорных) перспективно для продвижения северного товара на мировые рынки. В период 90-х годов сокращение промышленного производства в арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4, 5 раза: с 6, 6 до 1, 5 млн. т. СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП образует единую воднотранспортную систему, которая обеспечивает как завоз в Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему. Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для международного транзита грузов между североатлантическими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике. Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л. с. (“Арктика” и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского горно-металлургических промышленных районов (в составе концерна РАО “Норильский никель”), а также наладить бесперебойные поставки труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на полуострове Ямал. Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 - 2000 гг. ) резко сократились по причине глубокого спада производства на большинстве предприятий Арктической зоны. Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии. Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют преимущественно западное направление и представлены цветными металлами Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси. В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют строительные материалы, машины и оборудование. Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов, угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую зону. Следует отметить, что, несмотря на существенное снижение объема арктических морских грузоперевозок, к 1998 г. сложилось двукратное превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов. Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП. Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться: освоением газоконденсатных месторождений Ямала, стабильной работой Норильского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного района, восстановлением внутриарктического каботажа лесных и наливных грузов, возможным увеличением экспорта лесных грузов из устья Енисея, импортными поставками продовольствия и технических грузов, возрастанием роли и объемов транзитных перевозок. В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически выгодной. Экстремальные условия Севера, его обширность требуют внедрения самых передовых технологий для получения энергии, новейших достижений автоматики, робототехники, компьютеризации, спутниковой связи и навигации, телекоммуникации. Можно с уверенностью сказать, что вступление нашей страны в постиндустриальную эру должно начинаться не с Москвы, а с Севера. Не случайно Финляндия, треть территории которой расположена в Заполярье, стала в прошлом году мировым лидером в области использования ресурсов Интернета - каждая четвертая семья в этой стране имеет доступ к “всемирной паутине”, а более 40% семей - персональный компьютер. Сходное положение и в других странах Скандинавии, в Канаде, Исландии. Финляндия лидирует и по телефонизации - каждый третий финн имеет сотовый телефон. Нашим северянам тоже есть, чем гордиться. Так, например, каждая третья семья в Надыме имеет свой персональный компьютер, а число подписчиков на журнал “Домашний компьютер” в Ханты-Мансийске вдвое больше, чем в Санкт-Петербурге. Северяне стремятся к компьютеризации не меньше, чем жители столичных городов. Электро- и теплоснабжение Северо-Востока осуществляют работающие изолированно от сетей РАО “ЕЭС России” Якутская, Магаданская и Камчатская энергосистемы, поэтому в каждой из них необходимо поддерживать резервные запасы топлива. Учитывая сложность его доставки, следует осваивать возобновимые энергоресурсы (ГЭС, геотермальные ТЭС, ветроэлектростанции), что выгодно инвесторам. Так, на строительство Мутновской геотермальной ТЭС от Мирового банка был получен кредит в 100 млн. долл. ТЭК Дальнего Востока может стать катализатором развития сотрудничества со странами АТР. РАО “ЕЭС России” уже выполнены предварительные проработки крупномасштабного проекта по строительству энергомоста для экспорта электроэнергии в Японию. Предусматривается возведение двух крупных экологически чистых ТЭС на Сахалине (общей мощностью 6 млн. кВт), каскада ГЭС на реках Учур и Тимпон мощностью 5 млн. кВт в Республике Саха (Якутия). Обустройство Арктики должно производиться быстро с применением легкой и мобильной техники, что удешевляет производимые работы. Строительные работы на Российском Севере обходятся на порядок дороже, чем в обжитых районах, в то время как на арктических берегах Северной Америки они лишь в 4 раза выше, чем в центре страны. Это определяет сжатые сроки строительства. Так, 700-километровая железная дорога к Пайт-Пойнту на Большом Невольничьем озере (Канада) была сооружена на вечной мерзлоте в предгорьях Кордильер всего за два сезона. Российская Арктика может стать хорошим полигоном для испытаний и отработки новейших образцов техники. Ведь то, что прошло испытание Севером, годится и везде. Весьма актуальна и проблема энергетического самообеспечения регионов Крайнего Севера при помощи малогабаритных высокопроизводительных модулей глубокой переработки нефти непосредственно в местах ее добычи, а также в совершенствовании ветроэнергетических установок различной мощности. В 1996 г. на Командорских островах (село Никольское) сооружены две ветроустановки датского производства мощностью по 250 кВт. Их работа позволяет сэкономить ежегодно около 400 т дизельных топлива и масла. Таким образом, следует заключить, что экономическая эффективность арктической экономики будет напрямую зависеть от темпов и интенсивности освоения арктического природно-ресурсного потенциала, а также от удовлетворения коммерческого интереса других стран к северному морскому трансъевразийскому транзиту товаров. Ключ к раскрытию богатств российской Арктики находится во взаимоотлаженной системе транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих необходимые параметры добычи, первичной и глубокой переработки и доставки сырья, полуфабрикатов и конечного продукта потребителям, при одновременном выполнении арктическим флотом задач жизнеобеспечения северных территорий. Тем временем, дело идёт к тому, что Арктика разделит судьбу космоса, – вместе станут, так сказать, пространственными символами окончательной потери Россией национального достоинства, национального величия, национальной независимости. Третье тысячелетие России лучше начинать с фантастического по масштабам, но реального по исполнению проекта. Сейчас много говорится о глобализации. Если Россия собирается встраиваться в глобальную систему жизнеустройства, – то этот проект должен содержать стимулы к развитию своих собственных пространств. Можно констатировать, что идея установления прямого железнодорожного сообщения с Сахалином, а также соединения с японской сетью железных дорог через пролив Лаперуза и остров Хоккайдо из порядка фантастических перешла в разряд практических проектов. В дальнейшем, проект создания нового транспортного коридора “Америка - Россия - страны Юго-Восточной Азии” не менее реален, чем проект соединения Транссиба с Сахалином и Японией. Исследования по этому направлению следует начинать именно сейчас, во взаимосвязи с рассматриваемыми широтными проектами. Осуществление этих задач мирового масштаба в комплексе позволит полностью реализовать исключительный транзитный и ресурсный потенциал дальневосточных и сибирских территорий России, разрешая попутно проблемы освоения наших восточных пространств, тем самым предупреждая угрозу китайской экспансии на российские земли. Широкомасштабные исследования по проекту Северная Америка – Россия – Юго-Восточная Азия уже восемь лет ведутся учеными и специалистами России, США, Канады, Великобритании, Франции, которые объединены под эгидой Международной корпорации. Экономическая отдача этого проекта не вызывает сомнений. Результаты исследований представлены во Всемирный банк, в правительства России и США. Основным условием вывода проекта на новый уровень является заключение межправительственного соглашения России, США и Канады, над которым сейчас идет работа. Необходимо рассматривать проекты не изолированно, а в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым эти коридоры будут проходить. Транзитный потенциал обсуждаемых проектов велик. Например, по меридиональному направлению Северная Америка - Юго-Восточная Азия предполагаемый объем грузоперевозок может достигнуть, по различным оценкам, от 30 до 40 млн. тонн, а по направлению Япония - Европа - до 12 млн. тонн в год. Осуществление столь крупных проектов создаст мощный импульс развития территориям, которые сейчас освоены слабо или совсем не освоены и не могут быть эффективно вовлечены в хозяйственный оборот без создания транспортной и энергетической инфраструктуры. В результате исследований, проведенных специалистами разных стран по проектам транспортных коридоров, как широтного, так и меридионального, доказана их техническая осуществимость. Этот вывод озвучен на ряде международных конференций [12]. Ключевым моментом является привлечение инвестиционных ресурсов. Стоимость проекта через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд. USD, проекта соединения с Японией – 10-15 млрд. USD, причем они могут быть освоены за 15-20 лет. Есть ли в мировом сообществе достаточные инвестиционные ресурсы? Несомненно, есть. Свободные инвестиционные средства в странах АТР составляют 500-600 млрд. USD, а транспортные проекты, осуществляемые ныне в этих странах, оцениваются примерно в 200 млрд. USD. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность не превосходит по значимости рассматриваемые проекты. Проекты соединения Транссиба по сухопутным коридорам с железными дорогами Японии (через Сахалин) и Северной Америки по своему значению уникальны как для нашей страны, так и для мирового сообщества в целом. Они призваны укрепить экономическую базу цивилизации ХХI века. Кроме этого, в ответ на игнорирование Западом законных геополитических интересов России и общей неудачи западнически настроенных реформаторов, в России приходит к власти антизападная, антилиберальная коалиция. Она круто поворачивает курс внешней политики на Восток, на союзничество с неудобными Западу режимами – и, по возможности, на прочный альянс с Китаем. Эта политика в мировоззренческом и идейном плане подкрепляется альтернативным вариантом постиндустриального общества, более соответствующим духу незападных цивилизаций. Одно из направлений такого развития - критика “цивилизации заменителей”, культ натуральных продуктов и естественных образцов. Учитывая богатство своих природных ресурсов, Россия могла бы усмотреть в этом реванше естественного над искусственным шанс и выходы на рынки богатых стран - потребителей натуральных изделий, - т. е. создание альтернативного проекта постиндустриального будущего. Идея новой, натуральной, экономики, бесспорно, придется по душе народам, населяющим Россию (до сих пор она с необыкновенным энтузиазмом реализовывалась на садовых участках). Экономика натуральных продуктов требует не только изобилия сырья, но и изобилия рабочих рук. На этой базе мог бы сложиться экономический и геополитический союз России и Китая, в рамках которого эти страны обогащали и дополняли бы друг друга. Например, мы могли бы принять у себя какую-то часть китайцев, запустив в качестве сельскохозяйственной рабочей силы (исторический опыт сосуществования с азиатскими народами у России, несомненно, имеется): в России не хватает крестьян. Нетребовательность, неприхотливость, высокая работоспособность китайцев, знание натуральных сельскохозяйственных технологий, не утраченный опыт обращения с землей, умение вести натуральное хозяйство – все эти китайские плюсы могли бы стать отличным дополнением традиционному русскому образу жизни. Я надеюсь, что запуск этих проектов приведет к появлению синергетических эффектов в разных областях нашей жизни. Россия, несомненно, сможет достойно продолжить свой путь в стремительно меняющемся мире, в котором на протяжении истории, по существу, происходят одни и те же события, решаются одни и те же вопросы… “Всемирная история. Александр Ш”, М. , “Палея”, 1999 г. , с. 214 Гумилев Л. Н. , “От Руси до России”, СПб, “ЮНА”, 1992 г. Гумилев Л. Н. , “Тысячелетие вокруг Каспия”, Баку, АГИ, 1991 г. Делягин М. Г. “Глобальная неустойчивость и тоска по апокалипсису”, М. , “Изд-во Н. Е. Чернышова”, 2001 г. Кожинов В. В. , “Победы и беды России”, М. , “Алгоритм”, 2000 г. Кожинов В. В. , “Россия. Век ХХ”, М. , “Алгоритм”, 1999 г. Панарин А. , “В каком мире нам предстоит жить? ”, “Москва” - “Русский узел”, 1999 г. Паршев А. П. , “Почему Россия не Америка”, М. , “Крымский мост”, 2000 г. “Сегодня – New East”, 5/6 – 2000 г. Сидельников И. А. , “Роль транспорта в организации экономического пространства России”, СПбГУ, 1999 г. “Berliner Zeitung”, 24. 01. 01 Spikmen N. J. “Americans strategy in world politics”, NY, 1967, p. 41 2. Доля развитых стран, России и Китая в мировом ВВП, в % [4] Встреча лидеров двух Корей, состоявшаяся в 2000 году, вызвала в мире настоящий шок. Даже когда он прошел, большинство комментариев содержали скептические прогнозы по поводу возможности быстрого появления реальных плодов межкорейского диалога. Однако, они не заставили себя ждать. Корейцы авральными темпами занялись восстановлением железнодорожного сообщения между двумя частями страны. До настоящего времени Южная Корея развивалась в качестве фактически островного государства. Весь ее внешнеторговый оборот, как и у соседней Японии, осуществлялся по морю. Демилитаризованная зона между двумя Кореями с ее заградительными сооружениями из колючей проволоки, бетонных стен и минных полей полностью отсекала южную часть полуострова от материка. Никакой связи, а тем более транспортных потоков через Северную Корею до недавнего времени не существовало. В результате даже оказалось, что железнодорожные сети в двух частях некогда единой страны имеют разные стандарты: на севере – российский, а на юге – европейский. И вот теперь у южнокорейцев появляется шанс почувствовать преимущества единства с огромным Евразийским континентом. Проект этот весьма многообещающий. Южнокорейские грузы – не только возможность загрузить Транссиб. Это - шанс сохранить важнейшую для страны артерию жизнеспособной. Что даст прохождение транскорейской магистрали через Россию самой России? Дополнительные 12 миллионов тонн в год грузооборота, то есть по Транссибу будут проходить дополнительно около 12 поездов в сутки. Эта как раз та нагрузка, которую магистраль потеряла после распада Советского Союза, лишившись 3 миллиардов долларов в год. Специалисты полагают, что это тот минимальный доход, на который может рассчитывать ДВЖД после введения в эксплуатацию транскорейской железной дороги. Затраты на ее восстановление (около 250 миллионов долларов США) окупятся очень быстро. www. strana. ru (05. 11. 00) Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным. В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г. - Корпорация “Трансстрой”), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации. 04. 01. 1992 года было принято постановление Правительства России “О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск” Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе. В 1997 году (16. 06) принято Постановление Правительства России (№ 728) “О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”, которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки. В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон “Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”, который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории [12]. Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1, 6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2, 9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга. Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти, Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья. Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1, 3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42, 5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107, 9 млн. т железной руды. Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36, 5-37, 5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами. По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским. Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, может способствовать развитию крупного химического производства. Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит). С распадом СССР резко выросло значение для экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразным промышленным сердцем БАМа. Опорными для развития Северо-Байальского ТПК должны стать цветная металлургия - производство цинка и свинца на базе Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозема за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл. ), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выделить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт. Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии. Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машино- и судостроением, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные изменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйства в этих регионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткого вегетативного периода. Но эффективность применения минеральных удобрений достаточно высока: каждый килограмм питательного вещества, внесенный на гектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России, приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апатитового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийные удобрения достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества [12]. Что нужно сегодня, сейчас, что потребуется в перспективе на сырьевых рынках? Прежде чем вкладывать средства в освоение региона БАМ, резонно про это спросить. Посмотрите на таблицу стратегических видов минерального сырья (СВМС) в России По которым обеспеченность промышленности высокая, добывающие предприятия на длительный срок обеспечены запасами, имеется фонд резервных месторождений. Промышленный потенциал надежен Газ, алмазы, никель, платина, берилий По которым может быть обеспечен существующий уровень добычи только на 5-7 лет, есть резерв объектов, основание которых требует крупных инвестиций. Потенциал хороший или удовлетворительный Нефть, золото, медь, свинец, цинк, сурьма, ниобий, литий, германиий, редкие земли 3 Нет запасов высококачественных конкурентоспособных руд, требуется применение сложных, недостаточно отработанных технологий обогащения, небольшие резервные месторождения с хорошим качеством сырья, однако их освоение требует инвестиций. Потенциал удовлетворительный или ограниченный Бокситы, молибден, вольфрам, титан, цирконий Остродефицитные в России, запасы весьма ограничены или отсутствуют, отсутствуют подготовленные к освоению месторождения, реализация требует проведения значительных объемов геологоразведочных работ. Возможность решения проблем сырьевой обеспеченности только через 5-12 лет Уран, хром, марганец, кварцевое стекло. Информационная записка Комитета РФ по геологии и использованию недр к заседанию Комиссии Правительства РФ по оперативным вопросам (www. autotransinfo. ru) В перспективе, большинство стратегических видов минерального сырья, будут дефицитными в мире. Вот таблица, составленная по данным испанских геологов-экономистов: Предполагаемая продолжительность использования известных мировых ресурсов Цинк, свинец, олово, мышьяк, висмут, кадмий, индий, асбест, сера, золото, серебро, технические алмазы, барий 31-60 лет Железные руды, титан, ванадий, бокситы, хром, кобальт, ниобий, рений, платина и платиноиды, бор, калий Ресурсы избыточны Магний, кремний, ртуть, литий, беррилий, галий, лантан и лантаноиды, германий, фосфаты Аскаратэ Х. (Планирование и финансирование геологических и горнорудных работ в условиях рыночной экономики. - Москва 1994 г) уникальное, 18-20 млн. т с прилегающими районами – 40 млн. т Титано-магнетитовые руды Нерюндринское (709, 8) Копаевское (604, 153) Горкитское (1 913, 5 т) Ненско-Ботуабинский свод (812) Факт 1. В Министерстве природы Российской Федерации проводится конкурс на право добычи газа и нефти на шельфе Баренцева моря. Факт 2. В феврале–марте 1999 года на территории Норвегии прошли учения войск стран Североатлантического блока “Battle Griffin”. В ходе натовских учений отрабатывались действия вооруженных сил в конфликте, возникшем из–за неурегулированности вопросов разграничения экономической зоны и континентального шельфа. Факт 3. Со ссылкой на Министра природных ресурсов России В. П. Орлова газета “Коммерсантъ” (12. 05. 99) сообщила, что потенциал арктического шельфа в границах российских полярных владений превышает 88 млрд. тонн условного топлива. Для житейской наглядности приведен и долларовый эквивалент — 9 трлн. долларов при нынешнем уровне цен. Факт 4. Япония и Германия, другие высокоразвитые страны заявляют о необходимости применения к Северному Ледовитому океану общих принципов и подходов Конвенции 1982 года, в том числе при рассмотрении Международным органом по морскому дну прав на промышленное освоение природных ресурсов. Факт 5. 21 апреля 1999 г. в Государственную Думу Российской Федерации внесен новый вариант законопроекта “Об арктической зоне Российской Федерации”, который отличается от предыдущего варианта, внесенного в Государственную Думу 10 июля 1998, одним существенным фактом: определением северной границы российской арктической зоны. Приведенные факты с очевидностью свидетельствуют: рано или поздно человечество будет вынуждено открыть кладовые безлюдных арктических пространств, превратив их в ледовитый “персидский” залив. России принадлежит основная часть топливной макушки мира, и ведущие мировые державы уже готовятся к переделу Арктики. Несомненно, что участники пока еще гипотетического конфликта, урегулировать который надлежало в ходе проведенных натовских учений, были анонимными и не идентифицировались с конкретными государствами, тем более, соседними. Хотя, учитывая, что к Арктике прилегают территории пяти государств мира: Российской Федерации, США, Канады, Дании и Норвегии — и лишь одно из этих государств не является членом НАТО, российский вектор проведенных учений ни у кого не вызывает сомнений. Тем более, что у двух из оставшихся четырех государств (США и Норвегии), с которыми собственно и соприкасается российский арктический сектор, есть споры с Россией о принадлежности части континентального шельфа. Предметом спора с Норвегией является вопрос разграничения морских пространств в Баренцевом море. Принципиальность этого вопроса для Норвегии обусловлена зависимостью экономики этой страны от добычи нефти и газа в северных морях. Бурные дебаты на предмет несоответствия национальным интересам России вызывает подписанное еще 1 июня 1990 г. Соглашение между СССР и США о линии разграничения морских пространств, по которому 70 % территории Берингова моря отходило под юрисдикцию США, получавшим на 13200 кв. морских миль больше пространства, чем если бы линия разграничения была проведена на равном расстоянии между побережьями. К возможному силовому давлению надлежит быть готовыми. Однако не менее опасной представляется юридическая двусмысленность при закреплении за Россией суверенных прав на ее арктический сектор. Проблема Северного Ледовитого океана выводится из разности подходов к определению этого участка земного шара. С одной стороны, он может рассматриваться как открытое море со всеми вытекающими из этого понимания международно-правовыми последствиями. С другой стороны, Северный Ледовитый океан в своей значительной части представляет ледяную поверхность, а посему определяется как государственная территория пяти прилегающих стран мира, которые и разделили океан на полярные секторы, а все земли и острова, а также ледяные поверхности, находящиеся в пределах полярного сектора той или иной страны, входят в состав государственной территории. Отсюда и разность подходов в применении того или иного законодательства при решении возникающих спорных моментов. А споры возникают, и можно прогнозировать увеличение их числа в будущем. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г. вступила в силу 16 ноября 1994 года после ее ратификации 60 государствами. Россия ратифицировала Конвенцию лишь в 1997 г. , став 109 ратифицировавшим ее государством. К моменту ратификации российским парламентом конвенция была подписана 159 государствами и в 108 из них уже ратифицирована. До принятия конвенции 1982 г. вопросы разграничения морских пространств регулировались Конвенцией об открытом море, Конвенцией о континентальном шельфе и Конвенцией о территориальном море. Подписанные еще в 1958–59 годах эти конвенции были не в состоянии разрешить возникающие между участниками международных отношений вопросы об использовании недр морских пространств в промышленных целях. В соответствии со ст. 4 Конвенции по морскому праву 1982 г. внешней границей территориального моря является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря. Конвенция 1982 г. установила 12–мильную зону территориальных вод, на которую, равно как и на воздушное пространство над ней, на ее дно и недра, распространяется полный суверенитет прибрежного государства, и 200–мильную исключительную экономическую зону, отсчитываемую от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод. Дно морей и океанов и недра под ними, не находящиеся под чьей–либо юрисдикцией, объявляются общим наследием человечества. То есть все государства мира имеют равные права на разработку их природных ресурсов, и любое из них имеет право подать в ООН и иные специализированные международные организации заявку на разработку ресурсов морского шельфа. В данном случае, не исключены подобные действия и в отношении российской арктической зоны в границах 1926 г. Решение о разработке принимается Международным органом по морскому дну. Немного забегая вперед, заметим, что при подсчете площади российского шельфа на основе требований Конвенции Россия теряет суверенные права на 1, 7 млн. кв. км своего арктического сектора. Однако положения Конвенции не должны распространяться на арктический сектор России и других северных государств. Исторически сложилось, что арктическим сектором каждого из государств является пространство, основанием которого служит побережье этого государства, а боковой линией — меридианы от Северного полюса до восточной и западной границ этого государства. Первопроходцем в юридическом закреплении за собой соответствующей части арктического сектора выступила Канада. В 1925 году в Канаде было принято дополнение к закону о северо-западных территориях, запрещавшее всем иностранным государствам заниматься какой–либо деятельностью в пределах канадских арктических земель и островов без особого на то разрешения канадского правительства. Практически в это же время Президиум ЦИК СССР своим Постановлением от 15 апреля 1926 г. “Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане”, установил, что территорией Союза ССР являются все земли и острова, как уже открытые, так и могущие быть открытыми впоследствии, расположенные в секторе, образующем треугольник между побережьем Советского Союза на Северном Ледовитом океане, Северным полюсом и меридианами: 32 градуса 4’35” восточной долготы и 168 градусов 49’30” западной долготы по Гринвичу (СЗ СССР, 1926, № 32, Ст. 203). Общая площадь полярных владений СССР составила 5, 8 млн. кв. км. Этим постановлением Советский Союз признал закрепленную Парижским договором от 9 февраля 1920 г. принадлежность островов архипелага Шпицберген Норвегии. Справедливости ради, следует отметить, что в Постановлении от 15 апреля 1926 году Шпицберген не упоминался, и речь шла о землях и островах, составляющих к моменту опубликования постановления признанные Правительством СССР территории каких–либо иностранных государств, находящиеся в Северном Ледовитом океане, лежащих между 32 градусами и 35 градусами восточной долготы. Однако, признавая суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, СССР специальной купчей грамотой закрепил за собой право на разработку нескольких участков Шпицбергена. Права СССР в арктических районах, принадлежащих к ее территории, обеспечивались также рядом других законодательных актов, в частности, законом СССР о Государственной границе 1982 г. , Указами Президиума Верховного Совета СССР “О континентальном шельфе Союза ССР” 1968 г... Положения этих нормативно–правовых актов перешли и в российское законодательство о государственной границе и континентальном шельфе. В частности, в Закон РФ “О государственной границе Российской Федерации” от 1 апреля 1993 г. Дания, Норвегия и США не принимали специальных актов по арктическим районам, прилегающим к их территории. Однако их законодательство о континентальном шельфе, экономических и рыболовных зонах распространяется и на эти районы. Подобное секторное разделение Арктики не вызвало в момент его проведения каких–либо возражений иных, неарктических, государств и было де–факто принято. Этого фактического признания было достаточно до тех пор, пока, как говорится, с развитием науки и техники, проблема разработки ресурсов Арктики из области фантастики и легендарных исследователей не перешла в практическую сферу. В последнее время заметно активизировалась научно–исследовательская деятельность ряда стран в Арктике, в том числе и в пределах полярного сектора России. Так, по сообщениям уже цитировавшейся газеты “Коммерсантъ”, “только в 1998 г. в сектор российских полярных владений совершено не менее десяти морских научных экспедиций США, Норвегии и Германии. В частности, в июле–августе немецкое научное судно Polarstern провело объемные исследования в море Лаптевых, недалеко от границ 200–мильной экономической зоны России. США продолжали начатую четыре года назад беспрецедентную программу изучения Арктики при помощи атомных подводных лодок, оснащенных новейшими системами для картографирования морского дна и донных отложений”. Учитывая принятие и присоединение России к Конвенции по морскому праву 1982 г. , усиление интереса к российскому арктическому сектору иностранных государств, сегодня необходимо разработать новые правовые обоснования претензий Российской Федерации на свою арктическую зону. Безусловно, в основе этого обоснования должны быть и фактическое закрепление, начиная с 1926 г. за СССР–Россией полярных владений, и вековой опыт освоения Россией земель в Северном Ледовитом океане. Однако изменившаяся международно–правовая ситуация делает только исторические ссылки недостаточными. Негоже, чтобы из–за бюрократической медлительности (достаточно вспомнить историю с ратификацией Конвенции 1982 г. , когда Россия буквально вскочила на подножку уходящего поезда) Россия потеряла значительную часть своего континентального шельфа. Другие арктические государства уже предпринимают необходимые шаги по закреплению своего суверенитета над соответствующими арктическими секторами. В то время как Россия, похоже, решила от него “избавиться”. Именно этот вывод следует из определения арктической зоны, содержащегося в законопроекте “Об арктической зоне”, внесенном в Государственную Думу России Советом Федерации 21 апреля 1999 г. История этого вопроса такова. В июле 1998 г. в Государственную Думу Советом Федерации был внесен проект Федерального закона “Об арктической зоне Российской Федерации”. В соответствии с этим вариантом законопроекта, арктическая зона определялась как часть Арктики, находящаяся под суверенитетом и юрисдикцией Российской Федерации. В нее включались: а) территории субъектов Российской Федерации (далее следовал их подробный перечень); б) открытые и могущие быть открытыми в дальнейшем земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья Российской Федерации до Северного полюса, находящиеся в пределах границ, проходящих на западе по меридиану 32 градуса 4’35” восточной долготы (а в пределах от 74 градуса до 81 градуса северной широты — по меридиану 35 градусов восточной долготы), на востоке — по меридиану 168 градусов 58’37” западной долготы; а также в) внутренние воды и территориальное море Российской Федерации; г) исключительная экономическая зона и континентальный шельф, прилегающие к территориям, указанным в пунктах “а” и “б”. Таким образом, в этой редакции пункт “б” законопроекта практически повторял формулировку Постановления ЦИК 1926 г. с упоминанием Северного полюса в качестве верхней точки арктической зоны России. Тем самым подтверждалась площадь российской арктической зоны в 5, 8 млн. кв. км. Новый вариант этого законопроекта был внесен в Государственную Думу 21 апреля 1999 г. Как следует из его преамбулы, законопроект призван определить состав арктической зоны и установить особенности правового регулирования всех форм деятельности в этой зоне. На этот законопроект возлагаются большие надежды с точки зрения детальной проработки вопросов экономической и социальной политики в районах Крайнего Севера. И в принципе, он не вызывает особых нареканий. Если бы не один важный момент: подчеркивая свою направленность на обеспечение геополитических интересов Российской Федерации в Арктике, законопроект тем не менее содержит чрезвычайно опасное определение границ российской арктической зоны, что может повлечь за собой в случае принятия закона тяжелейшие политические и экономические последствия. Так, законопроект в статье 1, по–прежнему определяя арктическую зону как часть Арктики, находящуюся под суверенитетом и юрисдикцией Российской Федерации, практически дословно повторяет пункты “а”, “в” и “г” предыдущего варианта законопроекта, но дает совершенно иное толкование пункта “б”. Этим пунктом статьи 1 законопроекта в состав арктической зоны России включаются такие архипелаги, как Земля Франца–Иосифа, Северная Земля, группа островов Новая Земля и другие острова, расположенные в Северном Ледовитом океане в границах, которые определены следующим образом: на западе и востоке - в пределах Государственной границы Российской Федерации, на севере - в соответствии с нормами международного права. Далее текст законопроекта содержит два достаточно формальных положения, что в случае противоречия нормативных правовых актов Российской Федерации и субъектов Российской Федерации настоящему Федеральному закону применяется настоящий Федеральный закон, и что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации в области отношений в арктической зоне являются составной частью правовой системы Российской Федерации. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которое предусмотрены законодательством Российской Федерации в области отношений в арктической зоне, применяются правила международного договора. Прежде всего, имеется в виду Конвенция по морскому праву 1982 г. с ее определением размеров континентального шельфа в 200 миль. Итак, в новом варианте текста законопроекта отсутствуют ссылки на установленный Постановлением Президиума ЦИК СССР 1926 г. полярный сектор России с Северным полюсом во главе. А утверждение, что граница арктической зоны России на севере определяется в соответствии с нормами международного права, снимает претензии на значительный участок континентального шельфа, лишает российскую арктическую политику многолетней правовой базы, на которой она строилась. В данном исчислении континентальный шельф России в Арктике составит лишь 4, 1 млн. кв. км. Прогнозируемые запасы на территории, которая “выпала” из текста законопроекта, оцениваются в 15–20 млрд. тонн условного топлива. У меня не так хорошо с математикой, чтобы подсчитать, сколько это в рублях или долларах. При всем уважении к нормам международного права, Россия должна исходить из принципа секторального разделения Арктики, включив его как в текст закона “Об арктической зоне Российской Федерации”, так и в иные нормативно–правовые акты. Закрепление российского суверенитета над полярным сектором в границах 1926 г. должно происходить не только в рамках национального законодательства, но и на международном уровне. Тем более, что международное право содержит ряд механизмов, которые позволят и в этом контексте доказать право России на исторически сложившуюся ее арктическую зону. Прежде всего, Конвенция 1982 г. не отменяет секторального принципа определения статуса территорий в Арктике. С другой стороны, она предусматривает 200–мильный отсчет континентального шельфа от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод лишь тогда, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние. Под подводной окраиной материка понимается находящееся под водой продолжение континентального массива прибрежного государства, состоящее из поверхности и недр шельфа. В данной ситуации Россия должна обосновать, что шельф Северного Ледовитого океана является продолжением Сибирской континентальной платформы, и применить нормы конвенции, предусматривающие в данном случае выведение внешней границы континентального шельфа за 200–мильную зону. В подобном случае Конвенция устанавливает 350–мильный ограничитель. Затем России будет необходимо зарегистрировать в Организации Объединенных Наций и в Международном органе по морскому дну безусловную юрисдикцию России над своим арктическим сектором, права по его использованию и освоению. Применив данную норму Конвенции, Россия может подтвердить за собой арктический сектор, аналогичный тому, который закреплен Постановлением 1926 г. , когда на картах мира от границ нашей страны к Северному полюсу велись пунктирные линии, очерчивающие нашу арктическую зону. В конце концов, юридических оснований для того, чтобы стереть эти линии с мировой карты, нет. (www. ng. ru) 02. 03. 01. Агентство “Интерфакс” со ссылкой на российские военно-дипломатические источники сообщило, что в рамках международной программы изучения Северного морского пути – Insrop - начинается поиск возможностей пересмотра статуса арктических проливов как внутренних вод России. По мнению администрации СМП, интернационализация арктических вод грозит стране существенным сокращением ледокольного флота. Программа Insrop {International Northern Sea Route Programme) создана в 1993 году для изучения возможностей коммерческого использования Северного морского пути как альтернативы южного маршрута из Азии в Европу (через Суэцкий канал). В программе участвуют норвежский институт Ф. Нансена, японский Фонд морского судоходства (Japan's Ship and Ocean Foundation), российские Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) и Арктический и Антарктический НИИ. Финансируется Insrop на паритетной основе японской и норвежской стороной. Россия участвует в программе своими научными разработками. Разработчики программы никогда ранее не поднимали вопрос о политическом статусе СМП. По мнению участников Insrop, на севере морские владения России должны ограничиваться 12-мильной зоной территориальных вод. Как в Канаде, которая не имеет исключительных прав на арктические воды своего северного побережья. Как сообщил начальник администрации Северного морского пути Анатолий Горшковский, западные судоходные компании хотят участвовать в освоении северных нефтегазовых месторождений (более 35% мировых разведанных запасов). После “интернационализации” СМП они получат свободный доступ к портам Енисея и Обской губы. К освоению северных маршрутов судовладельцев подталкивают и долгосрочные прогнозы метеослужб: глобальное потепление через 15-20 лет увеличит в Арктике пространство “открытой воды” и упростит перевозки. Реализация планов участников Insrop может обернуться катастрофой для российского ледокольного флота. По словам господина Горшковского, ледокольная проводка по Арктике одного судна среднего тоннажа (около 20 тыс. т) обходится владельцу в 100-120 тыс. USD. При этом на содержание ледокольного флота России ежегодно нужно не менее 3 млн. USD. Потеря СМП “российского” статуса приведет к тому, что иностранные судовладельцы смогут пользоваться услугами собственных ледоколов. Для сравнения: морской путь в Европу из Азии через СМП составляет 6600 км, через Суэцкий канал — 11 400 км. “Коммерсант”, 06. 03. 01. В настоящее время на Севере сосредоточены 65% запасов нефти, 85% - газа, 63% - угля, 90% - никеля, 67% - леса, 87% - рыбы, 80% - апатитов, более 95% - алмазов, основные запасы золота, серебра, олова, редкоземельных металлов Российской Федерации. Сегодня на Севере производится свыше 20% национального дохода России при доле численности населения всего лишь в 8%, добывается 75% нефти, 92% - газа, 15% - угля, вырабатывается более 15% электроэнергии, заготавливается около 50% деловой древесины. На территории Якутии ежегодно добывается 1/5 часть добываемых в мире алмазов. Республика Саха (Якутия) занимает также одно из ведущих мест в России по запасам и прогнозным ресурсам благородных металлов, прежде всего золота и серебра. Север остается также главным источником мехов и рыбопродуктов. По выявленным и прогнозируемым запасам многих видов полезных ископаемых континентальный шельф является уникальным национальным резервом России. Извлекаемые ресурсы углеводородов составляют более 100 млрд. тонн в пересчете на нефть. В западном секторе российской Арктики открыта гигантская газонефтяная шельфовая провинция, в которой сосредоточено 70% всех начальных извлекаемых ресурсов. Новые центры нефтегазодобычи могут быть созданы на базе трех крупных районов концентрированного нефтегазонакопления - Центрально-Баренцевского, Южно-Карского газоконденсатных и Печорского нефтегазоконденсатного. Широки в этом регионе и перспективы открытия новых месторождений - ведь на 62% этих площадей не пробурено ни одной скважины. И даже при такой низкой геологической изученности здесь уже открыто 16 месторождений, в том числе такие уникальные, как Штокмановское газоконденсатное, Ленинградское и Русановское газовые, общие запасы газа которых превышают 10-12 трлн. кубометров. Второй крупнейший нефтегазовый район выявлен на шельфе северо-восточного Сахалина, потенциал которого оценивается в 1, 6 млрд. кубометров газа. В конце 70-х гг. здесь были открыты крупные месторождения Одопту-море и Чайво, в 90-х гг. - Лунское и Аркутун-Даги. На остальных участках морского Севера изучение шельфа только начинается. Весьма перспективны на нефтегазоносность северный и восточный шельф Охотского моря, Хатырский и Анадырский участки Берингова моря, Чукотское, Восточно-Сибирское моря, море Лаптевых. Богат арктический шельф и другими месторождениями полезных ископаемых - угля, золота, меди, никеля, олова, платины, марганца и т. д. Из них сегодня разрабатываются только месторождения угля на архипелаге Шпицберген и золота на острове Большевик (Северная Земля). Вне всяких сомнений, спрос на стратегическое дефицитное сырье континентального шельфа на мировом рынке будет расти. Но разработка нефтегазоносных месторождений шельфа в Арктике - дело весьма трудоемкое. Штокмановское месторождение расположено в центральной части Баренцева моря. Осложняют освоение месторождения и инженерно-геологические факторы - многочисленные разрывные нарушения мезозойских пород, отразившиеся на свойствах донных грунтов, и рельефа дна. Глубинность моря, отрицательные придонные температуры создают дополнительные трудности для разработки и требуют создания новой техники и технологии, новых конструктивных решений, определяющих возможность освоения с надводных платформ или с применением подводных систем. На условиях конверсии Россия может создать такие системы, но на это требуется вложение средств и время. Стоимость проекта освоения Штокмановского месторождения оценивается в 30 млрд. долл. На сегодняшний день целесообразно в рамках программы "Мировой океан" провести исследование газогидратов Баренцева и Карского морей, а также комплексную экологическую и экономическую экспертизу проекта. Весьма перспективна и разработка Приразломного нефтяного месторождения, где запасы нефти оцениваются в 83 млн. тонн. Экономические показатели освоения месторождения малоэффективны - при действующей системе налогообложения его освоение становится нерентабельным. Сегодня перспективно освоение лишь месторождений Сахалинского шельфа по проектам “Сахалин-1” (месторождения Чайво, Одопту-море, Аркутун-Даги), “Сахалин-2” (месторождения Лунское и Тильтун-Астохское), а в дальнейшем и “Сахалин-3” (Киринский блок). Месторождения “Сахалин-1 и –2” имеют суммарные извлекаемые запасы нефти 273 млн. тонн и 751 млрд. кубометров газа. Несмотря на трудности нефтегазодобычи, освоение этих месторождений позволит уже к 2005 г. полностью газифицировать Дальний Восток (сегодня здесь уровень газификации составляет только 10% от потребностей), полностью обеспечить сырьем дальневосточные нефтеперерабатывающие заводы, отказаться от поставок в регион тюменской нефти. В рамках проекта “Сахалин-1” уже пробурено три разведочные скважины на Аркутун-Дагинском месторождении. Проект “Сахалин-1” осуществляется консорциумом в составе госпредприятия “Роснефть” - “Сахалинморнефтегаз”, корпорацией СОДЕКО (Япония) и ЭКСОН (США). О сложности добычи нефти говорит тот факт, что месторождения Одопту-море и Чайво, открытые еще в конце 70-х гг. , до сих пор не разрабатывались. На месторождении Аркутун-Даги планируется в 2001-2002 гг. добыть первые 3 млн. тонн нефти. Сахалин известен своей уникальной природой. Учитывая это, компании-операторы гарантируют (и это специально оговорено в контракте) применение самых жестких стандартов безопасности и охраны окружающей среды на всех этапах реализации проекта. Международное сотрудничество позволит сократить время освоения, привлечь финансовые ресурсы и передовые технологии. Конечно, при этом должны соблюдаться национальные интересы страны. Закон “О соглашениях о разделе продукции” (ст. 6-7) четко оговаривает, что разработка условий пользования недрами, подготовка соглашений, в том числе по разделу прибыльной продукции, осуществляются Комиссией, создаваемой правительством РФ. На условиях раздела продукции уже законодательно закреплена разработка Самотлорского нефтегазоконденсатного месторождения, Красноленинского нефтяного месторождения, Куранахской группы месторождений золота (Республика Саха (Якутия), месторождений нефти на шельфе Сахалина, Приразломного нефтяного месторождения в Архангельской области. В настоящее время активно ведется подготовка к освоению месторождений углеводородов арктического шельфа, и в первую очередь в акватории Баренцева и Карского морей. АО “Росшельф” подготовило технико-экономическое обоснование и проект разработки Приразломного месторождения, первая нефть из которого будет получена в ближайшие годы. Разработка этого месторождения будет вестись с морской ледостойкой платформы, которая строится в Северодвинске производственным объединением “Севмашпредприятие”. Вслед за Приразломным месторождением в разработку будут введены месторождения Варандей-море и Медын-море. К 2010 году только в Печорском море добыча нефти составит свыше 15 млн. тонн. Параллельно с шельфами осваиваются месторождения, расположенные в прибрежной части Ненецкого автономного округа. В частности, в 2002 году “Лукойл” планирует начать добычу нефти на Варандейском и Торавейском месторождениях. АО “Росшельф” приступает к освоению уникального газоконденсатного Штокмановского месторождения, разведанные запасы которого оцениваются в 3 трлн. кубометров. www. nordnews. ru, ng. ru Схема строительства тоннеля материк-Сахалин и Сахалин-Хоккайдо Страницы: 1, 2 |
|
