2.3.1.Для букс вагонов с роликовыми подшипниками применяют железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ по ГОСТ 19791-74 или ЛЗ-ЦНИИ (у) по ТУ 0254-307-00148820-95 (с изменениями 1 и 2), представляющую собой однородную мазь от светло-желтого до темно-желтого цвета (табл.5).

В соответствии с ГОСТом или ТУ, смазку ЛЗ-ЦНИИ поставляют в бидонах из белой жести вместимостью 20 л или в стальных бочках со съемным днищем вместимостью 50 л, а по согласованию с заказчиком она может поставляться в металлических бочках вместимостью 200 л или в другой таре.

Таблица 4 Конструкция буксового узла

Конструкция буксового узла	Обозначение подшипников	Габаритные размеры подшипников, мм	Тип вагонов
	переднего	заднего
Букса с двумя цилиндрическими подшипниками	30-232726	30-42726	130 х 250 х 80	ЦМВ и грузовые
	36-232726	36-42726
	30-232728	30-42728	140 х 260 х 80	Грузовые
	36-232728	36-42728

Перед применением проверяют соответствие данных сертификата на смазку требованиям ГОСТа или ТУ. При отсутствии сертификата смазка должна быть проверена в лаборатории. По отдельным указаниям смазка проверяется независимо от наличия сертификата. Следует предъявлять рекламации на смазку, изготовленную с нарушением ГОСТа или ТУ. Не допускается загрязнение смазки механическими примесями и ее обводнение.

Перед заправкой подшипников смазкой, для создания однородности, ее пропускают через аппарат для перемешивания (гомогенизации) смазки.

Выбирать смазку из тары необходимо деревянной лопаткой или чистыми руками. Запрещается производить вырубку крышек у бидонов со смазкой. Крышки необходимо вскрывать специальным ножом или приспособлением.

Для смазывания дорожек качения и торцов роликов применяют препарат-модификатор эМПи-1 (Приложение 7) ТУ 0253-001-25887352-97. При длительном хранении подшипников в качестве предохранительной смазки от действия коррозии применяют смазку ПП-95/5 (ГОСТ 4113-80).

Смазочные материалы должны храниться в чистой, плотно закрытой таре, исключающей попадание пыли, грязи и воды.

Таблица 5

Наименования показателей	Норма по ГОСТ	Норма по ТУ
Пенетрация при температуре 25° С	200 - 260	200 - 260
Предел прочности при температуре 50° С	200 Па (2,0 г/см2), не менее	200 - 600 Па
Температуре каплепадения	125° С, не ниже	130° С, не ниже
Коллоидная стабильность выделенного масла	23%, не более	10 - 24%
Испытания коррозионных свойств	выдерживает	выдерживает
Содержания: свободной щелочи в пересчете на МаОН воды механических примесей	0,2%, не более 0,5%, не более отсутствие	0,02 - 0,2%, 0,5%, не более отсутствие

4. НАБЛЮДЕНИЕ И УХОД ЗА БУКСАМИ С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Наружный осмотр букс производят в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, формирования, технического обслуживания и оборота вагонов, а также в депо.

Основным признаком возможной неисправности буксового узла вагонов является, как правило, повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встречаются такие неисправности роликовых подшипников, которые на первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представляют серьезную угрозу для безопасности движения поездов. Поэтому при встрече поездов в пунктах технического обслуживания необходимо выявлять возможные неисправности буксовых узлов по температурным режимам и внешним признакам.

В пунктах технического обслуживания у прибывшего поезда, кроме наружного осмотра букс и проверки крепления крышек, на ощупь сразу же после прибытия поезда определяют температуру верхней части букс, которая по всему составу должна быть примерно одинаковой. Разрешается для определения степени нагрева использовать специальные приборы, согласованные с МПС РФ.

Причинами повышенного нагрева букс являются:

а)излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части буксы вытекает смазка. Для выявления причин нагрева вскрыть смотровую крышку. Этот нагрев может произойти непосредственно после монтажа (ревизии), что определяется по ее дате на бирке. Если монтаж производился за месяц или менее до выявления нагрева, то колесную пару можно допустить к эксплуатации;

б)заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, при этом задняя часть корпуса буксы нагревается больше передней. В этом случае колесную пару заменить;

в)ненормальная работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это может произойти из-за неисправности подшипников: разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров подшипников, излома или износа сепаратора, отсутствия или потери смазкой своих свойств, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т.п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы, неточная установка шпинтонов и т.д.). В этом случае прежде всего проверить внешним осмотром состояние буксового узла, затем вскрыть смотровую крышку для определения состояния подшипников и торцевого крепления. Предварительно переднюю часть буксы тщательно протереть. При обнаружении вышеперечисленных или других неисправностей колесную пару заменить, а обе буксы этой колесной пары подвергнуть полной ревизии.

Также подвергать полной ревизии буксы колесных пар, выкатываемых по нагреву букс, обнаруженному приборами ПОНАБ и ДИСК. При выкатке таких колесных пар белой краской наносить на колесах надпись <Аварийная ПОНАБ>. Использовать снег и воду для охлаждения буксы запрещается.

Крышку имеет право снимать старший осмотрщик вагонов пункта технического обслуживания или, как исключение, осмотрщик вагонов, сдавший испытания на право производить промежуточную ревизию^ установленном порядке. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

Характерные неисправности букс, выявляемые по внешним признакам, приведены в <Инструкции осмотрщику вагонов> © ЦВ-ЦЛ-408.

3.4. Во всех случаях разрушения роликовых подшипников в пути следования поездов необходимо вызывать для расследования представителей причастных предприятий (завод, депо), производивших ревизию буксовых узлов. Немедленно расследовать все случаи разрушения в пути следования роликовых подшипников вагонных колесных пар, результаты докладывать в установленном порядке, заполняя бланк <План расследования разрушения буксового узла> (Приложение 5). Одновременно необходимо составлять и направлять рекламационные акты предприятию, производившему последнее полное освидетельствование.

При предъявлении рекламационных материалов вагоностроительной промышленности руководствоваться ГОСТ 4835, а вагонным депо и ремонтным заводам - руководствами по деповскому и капитальному ремонтам.

3.5. На все колесные пары, выкатываемые по нагреву букс, обнаруженному приборами ПОНАБ или ДИСК, системами контроля нагрева букс или осмотрщиками вагонов, и у которых при полных ревизиях букс будут обнаружены роликовые подшипники с неисправностями или полностью разрушенные, составлять акт и заполнять бланк плана, в котором указывать, как был обнаружен нагрев (показанием ПОНАБ или ДИСК, системой контроля нагрева букс или осмотрщиком вагонов). Указанный выше план расследования и акты сразу же после осмотра направлять в железнодорожные администрации не позднее десятидневного срока.

Примечание. Полностью разрушенными считаются те подшипники, у которых при полной ревизии букс оказались разрушенными все детали (кольца, ролики, сепаратор).

5. ВИДЫ, СРОКИ И ПРАВИЛА РЕВИЗИИ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ

5.1 Полная ревизия

5.1.1 Полную ревизию букс с роликовыми подшипниками производят при полном освидетельствовании колесных пар:

а) при деповском и текущем отцепочном ремонтах вагонов выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее полное освидетельствование четыре и более лет для пассажирских и рефрижераторных вагонов и пять и более лет для грузовых вагонов, а также колесным парам, срок службы которых 15 лет и более, кроме колесных пар, ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более 3-х месяцев;

Примечание. Разрешается производить обыкновенное освидетельствование колесным парам, срок службы которых 15 лет и старше, при условии дефектоскопирования осей.

б)при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза;

в)через две обточки по предельному прокату или другим неисправностям поверхности катания колес грузовых вагонов и через обточку для колес пассажирских вагонов;

г) при каждой обточке колесных пар, работающих с редуктором, и колесных пар, выкаченных из-под шестиосных вагонов;

д) после схода вагона с рельсов у колесных пар сошедшей тележки;

е) при капитальном ремонте вагона;

ж) при всех видах планового ремонта подкатываемым колесным парам РУ-950 и РУ-1050 в соответствии с Инструктивным Указанием 3-ЦВРК;

з) при формировании и ремонте колесной пары со сменой элементов;

и) при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси; к) после удаления волосовин, плен, неметаллических включений и др.;

л) у поврежденных вагонов после крушения, аварии, маневровой работы;

м) при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

грузовых вагонов - неравномерного проката 2 мм и более, ползуна и навара 1 мм и более, разности диаметров колес на одной оси 3 мм и более;

пассажирских вагонов - ползуна 1 мм и более, навара -0,5 мм и неравномерного проката 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) -неравномерного проката 1 мм и более;

н) при отсутствии бирки или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесной пары;

о) при сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения требований п. 1.7.;

п) при недопустимом нагреве буксы или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также отказе в работе привода редуктора от торца шейки оси, требующего его демонтажа;

р) при обнаружении в буксе пассажирского вагона редукторного масла. При неисправности одной буксы обязательно производить полную ревизию второй буксы колесной пары.

5.1.2 Полную ревизию букс осуществляют в пунктах, имеющих специально оборудованные производственные участки роликовых подшипников и удостоверение, выдаваемое железнодорожными администрациями.

5.1.3 Полную ревизию букс производят под непосредственным руководством и контролем мастера или бригадира, имеющих удостоверение о сдаче испытаний на право полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

Испытание и выдачу удостоверения на право полного освидетельствования и ревизии букс осуществляют в соответствии с п. 3.1.4 <Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар>. Лица, выполняющие монтаж, промежуточную ревизию, осмотр и ремонт подшипников, должны сдать также испытания и получить удостоверение на право полной и промежуточной ревизии букс, осмотра и ремонта подшипников.

Проверку знаний работников производят не реже одного раза в год.

Выдачу удостоверения на право полной и промежуточной ревизии букс, осмотр и ремонт подшипников осуществляет комиссия в составе главного инженера вагонного депо или завода по ремонту подвижного состава и производства запасных частей (председатель) и начальника или мастера колесного или роликового цеха, имеющих удостоверение на право полного освидетельствования колесных пар и ревизии букс.

5.1.4 При полной ревизии букс производят:

а) демонтаж букс с роликовыми подшипниками без снятия внутренних и лабиринтных колец в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Внутренние и лабиринтные кольца снимают при их неисправности, расформировании колесных пар, а также отсутствии специального щупа и дефектоскопов для проверки оси и внутренних колец на шейке оси;

б) промывка, осмотр, проверка и дефектоскопирование деталей роликовых подшипников, других деталей буксового узла и колесных пар;

в) ремонт деталей буксового узла и колесных пар;

г) измерение радиальных и осевых зазоров, посадочных отверстий внутренних колец при их установке, посадочных поверхностей корпусов букс;

д) монтаж букс.

5.1.5 После полной ревизии и монтажа букс на бирке (рис. 7) выбивают номер оси, дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года) и условный номер, присвоенный пункту, производившему освидетельствование колесной пары и монтаж букс. У колесных пар с торцевым креплением подшипников тарельчатой шайбой и болтами М20 при новом формировании, ремонте со сменой элементов и полном освидетельствовании колесных пар, кроме маркировки на бирке, на стопорной шайбе правой шейки оси выбивают номер оси, знак формирования, условный номер предприятия, сформировавшего или производившего ремонт со сменой элементов, и дату (месяц и две последние цифры года) производства этих работ (рис. 6 а, в).

На стопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату последнего полного освидетельствования колесной пары и условный номер предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары и полную ревизию букс (рис. 6 б, г). При этом месяц на стопорной шайбе выбивают клеймами с арабскими цифрами вместо римских.

Колесные пары, сформированные или отремонтированные на одних заводах или ремонтных пунктах и полученные для монтажа роликовых букс другими заводами или ремонтными пунктами, подвергают осмотру. При монтаже букс у таких колесных пар на левом торце шейки оси наносят условный номер пункта, производившего монтаж букс, букву <М> и дату монтажа. На бирке и стопорной шайбе вместо даты и условного номера пункта, производившего полное освидетельствование колесной пары, необходимо наносить дату и место монтажа букс (месяц римскими цифрами и две последние цифры года), условный номер пункта, производившего монтаж букс, и рядом с ним букву <М>.

Бирку (рис. 7) изготавливают из листовой стали марки 10 КП толщиной 1,0-1,5 мм или оцинкованной стали толщиной 0,8-1,0 мм. Бирку устанавливают на левых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси. Часть бирки, на которой выбита маркировка, загибают на верхнюю плоскость прилива корпуса. Бирку, укрепляемую одним болтом, не загибают. Допускается изготавливать бирки по условным штриховым линиям (рис. 7 а, в).

На буксах, имеющих опытные лодшипники, смазку и др., устанавливают по особому указанию дополнительные бирки, на которые наносят соответствующую маркировку.

5.1.6 Данные полной ревизии букс записывают в журнал формы ВУ-90 (Приложение 1).

5.2 Промежуточная ревизия

5.2.1 Промежуточную ревизию производят:

а) при обточке колесных пар без демонтажа букс;

б)при обыкновенном освидетельствовании колесных пар;

в)при единовременной технической ревизии пассажирских вагонов;

г)в качестве профилактической меры по отдельным указаниям (профилактическая ревизия). Ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4-го разряда и соответствующее удостоверение.

Примечание. При единовременной технической ревизии пассажирских вагонов колесные пары, имеющие рёдукторно-карданный привод от торца шейки оси, выкатывают из-под вагона для тщательного осмотра и проверки круга катания колес. Профилактическая, а также единовременная техническая ревизии пассажирских вагонов производятся под вагоном без снятия стопорных планок. Надежность торцевого крепления проверяется остукиванием.

5.2.2 Перед промежуточной ревизией у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей (раковин и др.). При вращении буксы с толчками и ненормальным шумом производят полную ревизию.

При наличии в вагонных депо установок для диагностирования роликовых подшипников УДП-85 или УДП-85М, АЛ2-3 или других установок, согласованных с МПС РФ, все грузовые колесные пары, подлежащие обыкновенному освидетельствованию, а их буксовые узлы - промежуточной ревизии, должны быть пропущены через эти установки в соответствии с технологией, изложенной в инструкциях к этим установкам.

5.2.3 При промежуточной ревизии снимают крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку укладывают в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений.

Загрязнение смазки определяют анализом по методу Московской ж. д. или другим методом, согласованным с МПС РФ, или визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материале, или зеркале, или другим способом. Букса с загрязненной и обводненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производят дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукгорно-карданного привода, излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов буксу подвергают полной ревизии.

При ревизии, выполняемой по подпунктам <в> и <г> пункта 4.2.1., и при удовлетворительном состоянии подшипника остукиванием контролируют болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Ослабшие болты М12 подтягивают, неисправные заменяют. Неисправную проволоку болтов стопорной планки заменяют, под болты стопорной планки ставят пружинные шайбы. Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверку производят в обе стороны вращения гайки. При ослаблении гайки торцевого крепления колесную пару выкатывают и снимают гайку. Колесная пара и гайка с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При ревизии, выполняемой по подпунктам <а> и <б> пункта 4.2.1, у букс с подшипниками при торцевом креплении гайкой независимо от состояния крепления снимают стопорную планку для дефектоскопирования и клеймения, торцевую гайку и упорное кольцо - для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары или гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы производят затяжку гайки с последующей установкой стопорной планки в соответствии с требованиями настоящих Инструктивных указаний.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 5 кгс/м все болты вывертывают и проверяют визуально состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов крепления, а также состояния места перехода стержня болта к головке. При обнаружении задиров в месте перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм и без подголовника или других повреждений болты к дальнейшей эксплуатации в торцевом креплении не допускаются. При изломе головки или стержня болта оставшуюся часть болта вывертывают из оси без повреждения резьбы резьбового отверстия. Поврежденные болты заменяются. При обнаружении срыва более трех ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при завертывании болтов крепления допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 5 кгс/м, подтягивают с усилием 23-25 кгс/м. Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех - по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим стопорением.

При обточке поверхности катания колес с торцевым креплением шайбой применяют центр колесно-токарного станка, выполненный по эскизу (рис. 8).

Взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают специальную временную крышку с отверстием для прохода центра станка.

Колесную пару устанавливают на станок для обточки поверхности катания с соблюдением требований <Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар> © ЦВ/3429.

После обточки колесной пары снимают временную крышку, проверяют состояние смазки, надежность крепления торцевой гайки в соответствии с требованиями п. 4.2.3. настоящих Инструктивных указаний. Ослабленные гайки (вращающиеся от руки) снимают и осматривают состояние резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары и гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой и болтами М20 проверку состояния такого крепления после освобождения болтов от стопорения, осмотр резьбовых отверстий в оси и болтов, а также последующую их затяжку производят в соответствии с требованиями п. 4.2.3. настоящих Инструктивных указаний.

После обточки с промежуточной ревизией под правый верхний болт М20 крепительной крышки устанавливают бирку (рис.7 в), на которой выбивают 01 или 02, условный номер, присвоенный ремонтному предприятию, производившему обточку, и дату.

Затем смотровую или крепительную крышку устанавливают и закрепляют болтами, под которые устанавливают пружинные шайбы. Между крышками ставят резиновую прокладку, новую или бывшую в употреблении, но исправную. Между фланцевой поверхностью крепительной крышки и корпусом буксы устанавливают резиновое кольцо, а свободное пространство заполняют смазкой ЛЗ-ЦНИИ. Крышки устанавливают и закрепляют с соблюдением требований, указанных в п. 5.3.3.16.

При промежуточной ревизии после проведения указанных в п. 4.2.3 операций в случае необходимости в буксу добавляют свежую (не бывшую в употреблении) смазку, которую укладывают валиком на видимую часть переднего подшипника, уплотняя ее пальцами так, чтобы смазка смогла проникнуть между сепаратором и бортом наружного кольца. Затем устанавливают смотровую или крепительную крышку с соблюдением требований, указанных в пп. 4.2.7 и 5.3.3.16.

О проведенной промежуточной ревизии букс в журнале формы ВУ-92 делают соответствующие записи, при этом необходимо в графе 4 на каждую колесную пару, подвергавшуюся промежуточной ревизии букс, дополнительно к номеру колесной пары указывать тип оси. В графе 5 фиксировать случаи ослабления гайки или болтов М20 в торцевом креплении тарельчатой шайбой. Сведения о количествах случаев обнаруженных ослаблений гаек или болтов М20 и количествах осмотренных осей типа РУ1 или РУ1Ш ежеквартально сообщать в железнодорожные администрации

При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

- при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов с коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);

- при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

· у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.

· для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВ11 130x250x160, ТВ11 130x250 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм (рисунок 3.7) и надписью "К 8КР"или "К ЕПКМ высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).

Внешним отличительным признаком подшипников кассетного типа колесных пар с осевой нагрузкой 25т (СТВ11 150x250x160) является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует (рисунок 3.9). В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рисунок 3.8).

Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:

-выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером;

сдвиг корпуса буксы;

обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;

повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;

температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 °С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

Примеры расчета температур:

а)при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 °С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 80 - 20 = 60 °С, что является браком;

б)при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 °С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60 - (0) = 60 °С, что является браком;

в)при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 °С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40 - (-20) = 60 °С, что является браком.

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых поездов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения( латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительных крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями( латунь, сталь). На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. На смотровой или крепительной крышке видна оскалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, потертостей, пробоин. При отстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета.	Подшипник разрушен из - за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепараторов, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцевого крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и излома перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов. Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарелочной шайбы. Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки. Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы) Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500--600 км. Разрушен передний подшипник. Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. Нарушение торцевого крепления. Разрушение сепаратора.
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона.	Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы Один или оба подшипника могут быть разрушены

Крышку имеет право снимать старший осмотрщик вагонов пункта технического обслуживания или, как исключение, осмотрщик вагонов, сдавший испытания на право производить промежуточную ревизию в установленном порядке. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

Во всех случаях разрушения роликовых подшипников в пути следования поездов необходимо вызывать для расследования представителей причастных предприятий (завод, депо), производивших ревизию буксовых узлов. Немедленно расследовать все случаи разрушения в пути следования роликовых подшипников вагонных колесных пар, результаты докладывать в установленном порядке Одновременно необходимо составлять и направлять рекламационные акты предприятию, производившему последнее полное освидетельствование.

Таблица 3.2 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

Признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения	Возможные неисправности
При встрече поезда с ходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. Выброс искр пучком со стороны лабиринта. Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются. Подшипник разрушен. Подшипник может быть разрушен. Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла
Буксы пассажирских вагонов
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи.	Излом шейки оси колесной пары. Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси

Страницы: 1, 2